Choque de trenes en España deja 69 muertos: fallas en sistema de control y decisiones operativas
La colisión ocurrió en Toledo y la investigación analiza fallas técnicas y humanas
El choque entre dos trenes de alta velocidad en Urda, provincia de Toledo, España, el miércoles 28 de octubre de 2026, dejó un saldo provisional de 69 muertos y decenas de heridos. El accidente sucedió en la línea Madrid-Andalucía y se atribuye a una combinación de fallas en el sistema de control ferroviario y decisiones tomadas por el Centro de Control. Este siniestro es el segundo grave accidente ferroviario en España durante este año.
Fallas técnicas en el sistema LZB y suspensión de seguridad en vía
Alrededor de las 08:30 horas, el sistema de control LZB, encargado de la seguridad en un tramo de 63 kilómetros cerca de Urda, dejó de funcionar debido a un problema de comunicación entre varios ordenadores de la red. Esta avería provocó la detención inmediata de seis trenes que transitaban por la zona, incluidos los dos involucrados en la colisión: uno operado por Renfe y otro por Iryo.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, explicó que la maquinista del tren de Iryo reportó la falla al Centro de Control de Adif en Madrid, confirmando que el sistema no permitía su revisión y que permanecían detenidos.
El LZB es un sistema alemán que opera en la línea desde 1992 y permite la comunicación continua con los maquinistas, así como la detección y detención automática ante obstáculos. Sin embargo, debido a que dejó de fabricarse, se planea reemplazarlo por el más moderno Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), que ofrece mayor tecnología y seguridad.
Antonio Tobal, representante sindical de UGT en Adif, señaló que aunque el LZB presenta fallas ocasionales, la reconexión suele ser rápida cuando no hay daños en la infraestructura o el tren.
Decisiones operativas y autorización para reanudar marcha a velocidad normal
Mientras el tren de Iryo estaba detenido, el maquinista del convoy de Renfe reportó un fallo de transmisión. Después de evaluar la situación, el Centro de Control autorizó desconectar el sistema LZB y avanzar bajo el sistema BSL, que regula el tránsito mediante señales luminosas laterales.
La instrucción fue reanudar la marcha a velocidad normal, que en ese tramo puede llegar hasta 200 km/h, a pesar de que el tren de Iryo seguía detenido en la vía. Expertos señalan que, si se hubiera ordenado una marcha a vista —que limita la velocidad a 40 km/h—, el tren de Renfe podría haberse detenido a tiempo para evitar el choque.
El tren de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros en 17 minutos antes de la colisión, sin que el Centro de Control corrigiera la orden de avanzar a velocidad normal. El sistema BSL depende de señales que cambian automáticamente a verde solo cuando el tramo está libre, aunque aún se desconoce qué señales encontró el conductor.
Contexto y perspectivas de la investigación
Este accidente ocurre nueve meses después del choque en Adamuz, Córdoba, que dejó 46 muertos en la misma línea. España posee la segunda red más extensa de trenes de alta velocidad a nivel mundial, lo que hace crucial la revisión y actualización de sus sistemas de seguridad.
El ministro Puente aseguró que existía margen para corregir la decisión durante el trayecto y recordó que los trenes están localizados en todo momento. Por su parte, Antonio Tobal insistió en que la investigación no debe centrarse únicamente en errores humanos, pues los operadores del Centro de Control son la última barrera de seguridad en la cadena ferroviaria.
Para más información sobre sistemas ferroviarios y medidas de seguridad, las autoridades españolas consultan a organismos internacionales y estándares reconocidos como los de la Unión Europea.
El suceso en Urda subraya la importancia de modernizar la infraestructura ferroviaria y revisar los protocolos de operación y comunicación en situaciones de emergencia para evitar tragedias similares en el futuro.
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